2016-09-28T13:45:01+03:00

Зачем России новый БАМ?

Разворот экономики России с Запада на Восток, освоение крупных месторождений Восточной-Сибири — все это требует создания новой транспортной инфраструктуры и обновления старой
Сергей ФРОЛОВ
Поделиться:
Комментарии: comments5
Мост через Лену ежедневно пропускает с берега на берег десяток железнодорожных составов.Мост через Лену ежедневно пропускает с берега на берег десяток железнодорожных составов.Фото: Андрей МОСКОВ
Изменить размер текста:

Разгрузить «старичка»

У БАМа существуют так называемые ворота. Это место, где рельсы расходятся на два пути: направо пойдёшь – Транссиб, налево – БАМ. Развилка называется «нулевой километр», собственно отсюда и начинается Байкало-Амурская магистраль.

Зачем БАМу понадобился второй путь? Чтобы разгрузить «старичка» - Транссиб. Наши отношения с Азией завязываются всё крепче, а грузопоток до тихоокеанских портов, оптимальнее всего вести по БАМу. Например, тайшетский железнодорожный «узел» уже не справляется с растущей нагрузкой - станция буквально забита составами. «Воротам» БАМа такое непростительно, потому и расширяют здесь парки, строят новые грузовые дворы, развилки, обводные пути.

- После реконструкции пропускная способность станции в оба конца вырастет с нынешних 80-90 до 120 поездов, - объясняет замлавного инженера Восточно-Сибирской железной дороги в Тайшетском регионе Игорь Поздняк. - Сегодняшний максимальный грузопоток уже превышает тот, что был в советское время, и, согласно расчетам, будет только расти. Если сейчас по БАМу ходит 12 пар поездов, то к 2019 году, после реконструкции, магистраль примет на себя часть нагрузки Транссиба и грузопоток увеличится до 30 пар поездов. А допустимый вес поезда увеличится с 5800 до 6300 тонн, а это уже совсем другой разговор.

Место, где рельсы расходятся на два пути: направо пойдёшь – Транссиб, налево – БАМ, называется «нулевой километр», собственно отсюда и начинается Байкало-Амурская магистраль. Фото: Андрей МОСКОВ

Место, где рельсы расходятся на два пути: направо пойдёшь – Транссиб, налево – БАМ, называется «нулевой километр», собственно отсюда и начинается Байкало-Амурская магистраль.Фото: Андрей МОСКОВ

С рельсов на воду

Собственно свой стратегический функционал БАМ начинает отрабатывать уже в Усть-Куте. Здешний Осетровский речной порт на реке Лена – это основная перевалочная база, обеспечивающая «северным завозом» Якутию и север Иркутской области. Через порт проходит и основной грузопоток на «Силу Сибири» - строящийся магистральный газопровод для поставок газа из Якутии в Приморье и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В советские времена Осетровский речной порт был одним из самых крупных в стране. Да и сейчас, после модернизации технической базы и вывода из консервации нескольких железнодорожных путей, перерабатывающая способность порта вновь выросла до 1,5 млн тонн в год. Это много.

- Среднесуточная «перевалка» - восемьдесят вагонов в сутки, поэтому взаимодействие порта и «железки» максимально отлажено, - говорит управляющий директор порта Леонид Долгодуш. - Поскольку железная дорога это путь, по которому грузы приходят в порт, он изначально и задумывался, как неотъемлемая часть БАМа, где будут подъездные железнодорожные пути и где можно будет «переваливать» грузы из вагонов прямо на суда. Конечно, на БАМе ещё остаются узкие места, но реконструкция железной дороги решит проблемы пропускной способности, порт же уже и сейчас способен «переваливать» до 130 вагонов в сутки. Мы один из немногих речных портов, которые сейчас вкладываются в обновление инфраструктуры, понимая, что уже в ближайшей перспективе грузов станет больше.

.

.

Работа порта круглосуточная, круглогодичная, но основной объём работ выполняется за непродолжительное время навигации. В межнавигационный период порт занят «перевалкой» грузов, отправляемых на север по «зимникам» на автотранспорте. Так что железная дорога и порт работают в связке и зимой и летом. А так как работа порта ориентирована не только на «северный завоз», но и на обустройство газовых месторождений, то судя по всему объём погрузок здесь будут только расти.

Дубль через Лену

Железнодорожный мост через Лену не назовёшь чудом света, но это первый и до сих пор единственный железнодорожный мост на этой большой реке и один из первых на БАМе. Мост перекинулся с берега на берег в 1975 году. В буквальном смысле слова «перекинулся» - однопутную фермовую конструкцию длиной 418 метров «уложили» на пять железобетонных опор вдвое быстрее нормативных сроков – за 17,5 месяцев. Хотя, теперь мост уже не совсем однопутный - бочком к нему жмётся подрастающий «младший брат». Это тоже часть реконструкции магистрали

Второй мост – копия точная копия первого. Какой смысл выдумывать что-то новое, если прежняя конструкция служит верой и правдой уже четыре десятка лет! Сорок лет Ленский мост ежедневно пропускает с берега на берег, как минимум десяток железнодорожных составов.

При реконструкции магистрали мост через Лену расширят, чтобы поездам легче было расходиться. Фото: Андрей МОСКОВ

При реконструкции магистрали мост через Лену расширят, чтобы поездам легче было расходиться.Фото: Андрей МОСКОВ

Ремонтник искусственных сооружений Игорь Кипанов работает здесь с 1998 года.

- Сейчас по мосту за сутки проходит в среднем 12-14 пар поездов, - говорит мостовик. - Меньше никогда не было, только больше становится.

Вот и решили мост «расширить», чтобы поездам легче было расходиться. Тем более, что изначально это сооружение и планировали делать двухпутным.

- Я и этот первый мост строил, и второй мост сейчас делаю, - смеётся прораб Иван Герасимов. – Так что, мой БАМ продолжается. Понятно, что всё «горело» в руках - одна молодёжь, ведь, работала. Но и сейчас есть понимание, что дорогу нужно доделать – ведь вторые-то пути ещё в 1975 году заложили, просто не достроили сразу, а сейчас грузоперевозки по БАМу выросли, и потребовалась вторая ветка. Объём работы очень большой, но потихоньку-помаленьку дело близится к концу - в октябре этого года должны закончить, постараемся успеть. Думаю, что на этом мосту моя «бамовская» эпопея и закончится, на моём втором детище.

Но сам БАМ на этом не заканчивается.

Осетровский речной порт на реке Лена – это основная перевалочная база, обеспечивающая «северным завозом» Якутию и север Иркутской области. Фото: Андрей МОСКОВ

Осетровский речной порт на реке Лена – это основная перевалочная база, обеспечивающая «северным завозом» Якутию и север Иркутской области.Фото: Андрей МОСКОВ

Угольная «лихорадка»

Угольный разрез «Апсатский» находится в горах Каларского района. Основные клиенты угольщиков, кроме внутренних – это страны Тихоокеанского региона – Япония, Корея, Китай. Поэтому главной дорогой здешние угольщики считают Байкало-Амурскую магистраль – по ней в обеих направлениях разъезжается по миру добытый на разрезе уголь. А добывать его здесь будут ещё очень долго.

- По оценкам геологов, здесь больше двух миллиардов тонн угля, - говорит замгендиректора предприятия Олег Лиходумов. – У предприятия большое будущее: три миллиарда рублей в него уже вложены, планируется вливание ещё двадцати миллиардов. В планах строительство фабрики для обогащения угля, вахтового посёлка на пятьсот человек и склада для хранения большого количества взрывчатых материалов. И само собой, развитие коснётся железнодорожной станции Кемен – она станет основным местом загрузки нашего угля в вагоны. Сейчас мы возим уголь только на станцию Новая Чара.

Кстати, несложно догадаться, чем отапливаются, расположенные на здешнем участка БАМа посёлки железнодорожников – конечно, углём «Апсатского».

Осетровский речной порт это неотъемлемая часть БАМа, где есть подъездные железнодорожные пути и где можно «переваливать» грузы из вагонов прямо на суда. Фото: Андрей МОСКОВ

Осетровский речной порт это неотъемлемая часть БАМа, где есть подъездные железнодорожные пути и где можно «переваливать» грузы из вагонов прямо на суда.Фото: Андрей МОСКОВ

Живительный путь

Говоря о будущем БАМа, пожалуй, стоит упомянуть и Удоканское медное месторождение - крупнейшее в стране и одно из самых многообещающих в мире. Это тот же Каларский район, 30 км от Новой Чары. Добыча медной руды в промышленных масштабах здесь ещё не ведётся, но проектные испытательные работы уже проведены. Вердикт – меди быть! В 2019 году здесь планируется начать строительство объектов инфраструктуры горнодобывающего комплекса, а уже в 2021 году Удоканский горно-обогатительный комплекс начнёт промышленную добычу меди.

- На железную дорогу ляжет колоссальный объём грузоперевозок, - говорит руководитель Удоканского опытно-промышленного комплекса Галина Захарова. - У нас ведь самое главное - это доставка грузов. Даже по предварительным цифрам при работе Удоканского горно-обогатительного комплекса будет организовано двадцать тысяч рабочих мест, вложения в проект достигнут шестисот миллиардов рублей, при этом всё для производства, строительства и инфраструктуры придётся завозить по железной дороге. Да и для самого производства вся кислота будет поставляться вагонами.

Глава администрации Каларского района Павел Романов, рассказывает, что когда в район впервые приехали логисты «Байкальской горной компании» после получения ими лицензии на Удокан, они провели расчёты и заявили, что сюда ни привезти, ни вывезти ничего нельзя – весь БАМ встанет.

А сейчас Байкало-Амурская магистраль выходит на новый уровень, и мы этому очень рады! – говорит Павел Романов. - Второй путь оживит весь регион.

Понравился материал?

Подпишитесь на ежедневную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

 
Читайте также